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奥迪|奥迪电动车 折戟在中国( 二 )


只要你踏进 4S 店 ， 总有一款奥迪适合你 。
2018 年 ， 31 岁的奥迪以 66 万台的年销成绩将第三十座豪华品牌中国销量冠军奖杯收入囊中 。那一年 ， 宝马在中国卖了 64 万台 ， 奔驰卖了 65 万台 。
从 1988 年的拼装车 ， 到 2018 年蝉联 30 届销量冠军 ， 奥迪几乎主导了中国“燃油豪华车”这门生意的走向 ， 凭“德国制造”这块金字招牌 ， 奥迪把中国市场的红利吃足、吃尽、吃透 。
一台车卖不好 ， 没关系 ， 从狼堡老家再挪个车 ， 四个圈贴一下 ， 生产线装一下 ， 经销商推一下 ， 庆功酒就可以喝起来了 。
不夸张地说 ， 2019 年之前 ， 这顿中国庆功酒 ， 奥迪十次里有八次能喝上 。在单靠燃油车 ， 就能把每顿饭都吃撑的日子背后 ， 快乐的奥迪忽略了一种正迅速侵入、渗透、传播 ， 且药效强劲的“毒素” 。
这种“毒素”的官方学名叫“电动车” 。
电动车 ， 是真的弱
任何形式的败颓与临近眼前的将至风暴关系不大 ， 危机的根源往往来自远方蝴蝶一次难以觉察的翅膀扇动 。
对奥迪而言 ， 这次带来无尽麻烦的翅膀扇动发生在 2018 年 9 月的中国 。
在那个秋天 ， 中国初创型智能电动汽车公司蔚来正艰难交付他们的第一款量产车型 ES8。此前受困于产能 ， 蔚来只向内部员工进行小规模交付 ， 该做法饱受质疑 。9 月 ， 咬紧牙关的蔚来交付了 1766 台 ES8  ， 完成万台交付的第一块拼图 。
同样是这个 9 月 ， 奥迪在美国旧金山发布了首款电动量产 SUV 车型 e-tron  ， 一台基于纵置模块化平台 MLB Evo 的车型 ， 前后双电机 ， 百公里加速5.7秒 ， 电动四驱 ， 95 度电池包 ， 400 公里续航 。
奥迪|奥迪电动车 折戟在中国
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在品牌影响力上 ， 无论全球还是中国 ， 奥迪都是蔚来的祖师爷 。在数据和硬件上 ， e-tron 也一点不怵蔚来 ES8。
问题在于 ， 奥迪低估了中国消费者对电动车的热情 ， 导致进入中国时间太晚 。又高估了 Audi 品牌的在电动时代的溢价能力 ， 导致价格太贵 。
2019 年 11 月 ， 距全球首发一年多后 ， 奥迪才以 69.28 万的起步售价将 e-tron 导入国内 ， 顺手还国产了一台中国特供电动车 ， 续航 265 公里、22.68 万的 Q2L e-tron 。
在 2019 年——这个传统势力和新势力于中国电动车战场上首次正面遭遇的关键性年份里 ， 奥迪的武器库里 ， 没有一台能扛枪的电动车 。
两年后 ， 一汽奥迪国产 e-tron 以 54.68 万的起步价登场 。然而 ， 已经被中国造车新势力完成过多轮洗礼和教育的中国消费者 ， 对这台车根本提不起兴趣 ， 惨淡的终端销量也直接反映了这一点：2021 全年 ， 奥迪e-tron一共卖了 1439 台 。
相比之下 ， 奔驰 EQC 的销量是 5993 台 。宝马 iX3 略好一点 ， 销量为 22683 台 ， 
在 e-tron 和 Q2L e-tron 都没有得到中国市场积极反馈的情况下 ， 奥迪祭出了燃油车时代的老办法 ， 熟练地在 MEB 平台上换壳 ， 然后把车扔到两家合资公司去卖 。
大众 ID.6 换上精修皮肤成了 Q5 e-tron  ， 在上汽奥迪销售门店里活成一台摆设；而一汽大众奥迪的Q4 e-tron也不招人喜欢 。更绝的是 ， 这两款车都直接继承大众 ID 系列车型中饱受质疑的后轮鼓刹 ， 成为奥迪旗下唯二使用后轮鼓刹的量产车 。
奥迪|奥迪电动车 折戟在中国
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明明可以直接抢钱 ， 但奥迪非要给你一台电动车 。
在改变中国消费者对奥迪电动车的既有认知上 ， 这两台车拽着品牌努力地开着倒车 ， 持续折损着消费者的耐心 。
奥迪没有好电动车？当然有 ， J1平台下 ， 保时捷 Taycan Turbo 的同门师弟 RS e-tron GT ；PPE 平台下的 800V 新双雄：A6 e-tron 和 Q6 e-tron 。


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